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“Il quadro della vicenda rumore da piste motoristiche non è riconducibile a semplificazioni introdotte da un nuovo metodo di misura del rumore…” .
L’opinione dello specialista in tematiche ambientali delle FMI sull’efficacia del nuovo sistema di test rumore “2 Metre Max” è abbastanza chiara, il metodo annunciato a dicembre 2008 dalla Federazione Internazionale per l’entrata in vigore nell’anno 2010, non è esente da criticità. L’ingegner Giancarlo Strani, uno dei maggiori esperti nazionali di acustica, specifica che il giudizio non è di natura politica, sono gli aspetti tecnici a non convincerlo specie quando vogliamo confrontare il dato con la metodologia delle leggi antirumore italiane.

Metodo bocciato. Ci spiega perché ingegner Strani?
“Il metodo della Federazione Internazionale è sempre un metodo statico, non aggiunge nulla a quello che era il vecchio metodo. Cambia la metodologia di prova, la distanza dallo scarico, il numero di giri che nella statica di prima era fisso da regolamento; introduce una sgassata a fondo corsa – tra l’altro abbiamo visto al mondiale di Faenza il numero massimo dei giri può oscillare in maniera enorme e avere valori acustici estremamente variabili sulla stessa moto – comunque metodo statico è.
Quando si dice che il nuovo metodo è più rappresentativo del rumore ricevuto dal pubblico, può essere anche vero. Però il problema, nel mondo delle corse e del motocross, non è il rumore che arriva al pubblico, quindi non capisco l’esigenza della FIM di preoccuparsi del rumore dentro la pista, l’appassionato che viene a vedere la corsa non se ne preoccupa”.

La FIM sostiene di aver dimostrato che l’attuale metodo statico non è rappresentativo del comportamento in pista della moto.
“L’attuale metodo statico rappresenta quello che emette una moto in determinate condizioni.
Noi abbiamo fatto uno studio per rapportare il metodo statico, qualunque esso sia, alla dinamica di una gara. In una gara noi abbiamo turni di venti minuti circa in cui quaranta moto percorrono un tracciato. Quindi la sorgente statica rappresentata dalla singola moto si trasforma in sorgente lineare di tipo dinamico, un anello in cui permanentemente si distribuiscono le 40 moto che partecipano alla gara. La legge italiana ci dice che dobbiamo rispettare del livelli orari, quindi intorno alla pista, a 100 metri o a un chilometro, l’ente preposto verrà a controllare il livello orario. Piazza lo strumento nella condizione ovviamente peggiore di due manche magari di livello internazionale e rileva in quell’oretta che cosa arriva al singolo ricettore.
Quindi a noi interessa la dinamica di cosa succede in quell’ora durante le gare. Lo sforzo che è stato fatto è di trovare una correlazione tra la misura della statica, qualunque essa sia, e cosa succede nella dinamica di una gara ai ricettori interessati.
Perché la Federmoto si è posta questo problema? Perché abbiamo censito 256 piste nel territorio italiano e chi più chi meno tutte hanno una problematica. Quindi ci siamo posti il quesito: ‘cosa possiamo fare per rendere compatibile l’attività motoristica, lo sport del motocross, con le leggi vigenti sul territorio? Dobbiamo trovare il sistema per fare continuare a vivere questa disciplina.
Siamo partiti da una analisi di quello che era lo stato attuale per programmare con assetti operati un futuro di riduzione dei limiti, che passavano sempre attraverso una statica più severa quindi un impatto sul territorio minore”.

L’esigenza torna ad essere quella di un metodo rappresentativo e rigoroso. Negli anni abbiamo visto che la FMI ha imposto a volte limiti più restrittivi rispetto a quelli FIM ma inapplicabili alle moto nuove poiché i costruttori si attengono ai regolamenti internazionali. Sappiamo pure che in fase di test si possono adottare “strategie” per entrare nei 94 decibel. Sappiamo ancora che la stessa sorgente di rumore, la moto da cross, monitorata con l’attuale metodo vale 94 decibel ma quando utilizziamo il 2 Metre Max che addirittura allontana il fonometro, segna un dato decisamente superiore, anche 117 o 118. Come se ne esce?
“La Federazione Motociclistica Italiana si era posta dei traguardi di riduzione del rumore parallelamente fra l’altro a quanto voleva fare l’Internazionale, che non più tardi di sei mesi fa programmava addirittura nel 2010-2012 valori della statica di 88 decibel… se fosse possibile!
Nella definizione del 2 Metre Max, di case costruttrici non risulta ci sia qualcuno”.

…Nello Steering Committe FIM incaricato di affrontare il problema non dovrebbero esserci tutti i rappresentanti delle case?
“In teoria! In pratica, a quello che mi risulta, nessuno partecipava a questi lavori e nessuno ha detto la sua. Noi sappiamo soltanto che nella disciplina dell’enduro, recependo questa esigenza di riduzione rumore, i costruttori hanno fatto un egregio lavoro tra 2008 e inizio 2009, oggi le moto da enduro a base giapponese sono notevolmente più silenziose di due anni fa”.

Come ha ragionato la FIM nel definire il nuovo metodo?
“L’internazionale ha esplorato diversi metodi nell’arco dell’anno 2008, tutti su supporto tecnico della federazione danese. Questi metodi sono essenzialmente quello attuale, il secondo che ha originato il 2Mmax (provato anche con due fonometri ma poi abbandonato per l’eccessiva complicazione) e un terzo metodo a test dinamico in accelerazione. Quest’ultimo fino all’estate sembrava il migliore in assoluto secondo la FIM, tant’è vero che anche in Italia ci siamo occupati di verificarlo. Un metodo (fa riferimento a una norma ISO) certamente valido però inapplicabile in un contesto come quello di un campo da cross, per mille motivi, spazio, condizioni, impegno tecnico dei fonometristi, strumentazione, necessità di analisi e calcolo post misura impossibili con una fila di 40 moto in attesa. Questo metodo l’abbiamo sperimentato sia sul cross che in velocità in maniera abbastanza approfondita a Misano e a Franciacorta; ci siamo resi conto delle difficoltà anche se ci permetteva un esatto parallelismo tra la statica attuale e una futura dinamica.
Questi idea è scomparsa a dicembre del 2008 quando è venuto fuori il 2 Metre Max.
Che potrebbe essere anche valido in quanto è un metodo statico che misura una emissione allo scarico a un certo numero di giri, non ben noto ma a manetta. Però oggi non sappiamo quale potrebbe essere il nuovo limite con questo metodo.
Di metodi ne possiamo inventare una mezza dozzina anche oggi però dobbiamo dire al mondo delle corse e a motocross nella fattispecie, ‘ieri si misurava a 94 con una statica, con un tabella di giri in funzione della cilindrata, domani facciamo un altro testo che devo portare, si dice, a 115. Da dove deriva questo 115? Nessuno ne ha la più pallida idea”.

Cosa è meglio e cosa è peggio tra vecchio e nuovo, da che parte andrebbe?
“Entrambi i metodi hanno pro e contro, tra semplicità, precisione, ripetibilità della misure a via dicendo. Secondo me la cosa più saggia sarebbe - data la tradizione consolidata nell’ottimizzare certe prestazioni al regime tipico del test della statica dove le moto sono abbastanza silenziose ma aumentando i giri poi questa silenziosità decade – fare un test sempre con la metodologia statica, a mezzo o metro o a un metro non è quello il problema, indagando due o tre regimi di rotazione”.

Di questi regimi ha una idea precisa…
“…Immaginando di lavorare a 4000, 6000 e 8000 giri, l’ottimizzazione dei motori su un regime fisso sarebbe più difficile. Dei valori rilevati potremmo scartarne uno o fare una media fra i tre. Il tutto con un sistema che ha la sua base tecnico scientifica perché quando misuriamo l’emissione come livello equivalente a un determinato numero di giri, stiamo rappresentando un parametro fisico ben preciso. Il livello massimo “fast” istantaneo di 1/125 di secondo che misuriamo oggi (2 Metre Max, ndr) non ha alcuna valenza fisica, non è preso in considerazione da nessuna disciplina tecnica, ne automobilistica ne di tutti i mezzi di trasporto. Questo parametro ‘fast massimo’ non ha alcuna rispondenza pratica ne ci permette di fare analisi di propagazione acustica, di calcolo etc.. E’ un parametro così”.

Qual è la posizione ufficiale FMI si questo metodo?
“E’ una posizione critica. A nostro avviso era stata imboccata da tutti una strada nell’ottica di ridurre i limiti, ridurre la rumorosità delle moto e far sì che l’impatto sul territorio fosse minore. In realtà oggi ci troviamo a rimescolare tutto, a ricominciare daccapo.
Nuovo metodo: bisogna capire che limiti assumere e la lì partire pian piano forse per ridurre questi valori.

Quindi secondo lei nel 2010 il 2 Metre Max andrà in vigore oppure no?
“No! Dico no per motivi tecnici. Il livello sonoro massimo istantaneo non né un parametro tecnico. L’unico parametro fisico che rappresenta la sorgente sonora è la potenza sonora; dalla potenza sonora posso calcolare qualsiasi situazione a un metro, a dieci metri, a centro metri o a un chilometro”.

Per la sua esperienza di motorista e di specialista in acustica, cosa vede nel futuro per la riduzione del rumore?
“Ci sono due tipi di considerazioni da fare. Una è legata alla emissione della singola moto. Noi abbiamo sperimentato su un mezza dozzina di piste italiane il fatto che, indipendentemente che si fissi una statica a 94, 95, 93 non ha importanza, l’importante è che ci sia un filtro di un certo tipo nell’accesso alla gara. Abbiamo visto il fortissimo impatto su un gruppo di moto di un paio di moto in maniera esagerata fuori dal limite: pochi soggetti oltre la media alterano il quadro complessivo. Quindi bisogna esercitare un controllo possibilmente rigoroso su chi entra in pista.
L’altro aspetto importante è che abbiamo un certo numero limitato di eventi in un circuito ufficiale, che richiamano addetti ai lavori, sponsor e altre attività; sono limitati come numero e come sviluppo nel tempo e la stessa legge permette di operare in deroga sui limiti acustici. Quello che crea l’impatto forte sul territorio e sulla popolazione è l’uso quotidiano delle piste di motocross per prove o allenamenti, lì bisogna operare un controllo serio in maniera tale che il cittadino che risiede intorno alla pista, al di là della gara internazionale, non venga giornalmente investito da livelli anomali. Quando c’è l’allenamento nessuno si preoccupa più di tanto”.

Questo implicherebbe una diversificazione delle emissioni acustiche tra motociclette da cross commerciali e quelle da gran premio?
“Sono esigenze diverse.Nel quotidiano vediamo che in molti circuiti, anche sull’onda dell’opera di sensibilizzazione che ha fatto la Federazione con molte riunioni a Roma coi comitati regionali e singoli motoclub, l’orientamento è di imporre dei sistemi di abbattimento per queste giornate continuative di allenamenti e prove libere. Con tappi, dbkiller, chiamiamoli come vogliamo, o con silenziatori più idonei”

Non è un paradosso che a ridurre il rumore debba provvedere il gestore di un crossdromo? Esiste una associazione di utenti che è la Federazione, esistono i costruttori con cui dovrebbe interfacciarsi con richieste precise, ma alla fine il lavoro sporco tocca a un altro…
“La legge si rifà sul proprietario dell’impianto. Abbiamo evidenza da molti test fatti che con moto a 94 decibel di statica l’impatto nell’immediato intorno pista nella grandi maggioranza dei casi è nei limiti di legge.
Se si riuscisse nel quotidiano a osservare questa soglia, sappiamo che l’impatto è più che accettabile.
E’ un discorso sul quale si debbono concertare tutti i soggetti interessati.

Barriere antirumore e piantumazione del bordo pista hanno efficacia?
“Hanno una efficacia limitata a situazioni puntuali quando la geometria sorgente-ricettore crea le condizioni ottimali. Pensare in generale che una barriera possa proteggere una casa a 200 metri, no, è sbagliato”.

Tipologia dei silenziatori. C’è qualcosa che si può fare, qualche tecnologia da recuperare da altri settori?
“I silenziatori possono essere progettati con grandissima efficienza, il problema è contemperare spazi e pesi con le esigenze del mezzo a due ruote. Ho esperienza di silenziatori industriali calibrati strettamente e con un sistema di risuonatore interno sulla frequenza tipica del motore con grandissimo abbattimento; però in ambito industriale non ho limiti di peso o di spazio. Sulla moto è diverso”.

Del rumore della moto comunque è tutto chiaro?
Stiamo portando avanti un lavoro per capire non tanto al singolo numero di giri cosa emette la moto ma capire come si rapporta dal minimo al massimo l’emissione della moto in funzione dei giri, ambito sul quale c’è pochissima conoscenza e pochissima letteratura. Non ne avevamo mai parlato ma sto organizzando una sessione di prove con un sistema, diciamo, innovativo – cosa mai fatta prima ne in Europa ne il Italia – per collocare tutti i contributi della singola moto – meccanica, scarico etc. – in una rappresentazione tridimensionale. A qual punto avremo una esatta correlazione a un metro, a due metri, a varie distanze e posizioni intorno alla moto, anche con rappresentazione dinamica dell’accelerata. So che bisogna fare in fretta, certo la maggiore critica al 2 Metre Max è che non si può tirar fuori un metodo il 22 dicembre e dire che deve andare in vigore nella stagione successiva”…